Beneficios del Afeitado de Neumáticos: Rendimiento, Seguridad y Análisis Técnico

Análisis técnico: Beneficios de afeitar neumáticos con dibujo para carretera

Autor: Malcolm Edeson – www.driver-coaching.com

El concepto de afeitar neumáticos con dibujo —reducir intencionalmente la profundidad de la banda de rodadura— ha sido parte de la estrategia en competencias automovilísticas desde hace décadas. Esta técnica no solo se basa en la experiencia de pilotos y entrenadores profesionales, sino que ofrece aplicaciones prácticas en campos como la ingeniería forense, las auditorías de seguridad vehicular y los análisis técnicos en investigaciones privadas.

Con más de 20 años de experiencia como piloto de carreras, piloto de pruebas y entrenador de manejo, el autor ha trabajado en estrategias de neumáticos en distintos contextos. Según su conocimiento acumulado, un neumático afeitado supera en rendimiento a uno nuevo con dibujo completo cuando se utiliza en condiciones secas.

Este rendimiento superior se traduce en mayor agarre y mayor durabilidad funcional. Es decir, no solo mejora la tracción sino que también se prolonga la vida útil del neumático durante su uso competitivo o técnico.

Es importante aclarar que el dibujo en un neumático tiene una función específica: evacuar agua en condiciones de humedad. En condiciones secas, ese dibujo no aporta al agarre, e incluso puede disminuir la eficacia del contacto con el pavimento.

En la década de 1990, muchas competencias todavía utilizaban neumáticos convencionales de carretera, incluidos vehículos de fórmula. Solo en las categorías más profesionales (como el BTCC del Reino Unido) se utilizaban slicks o neumáticos lisos. Esto generó un cuerpo de conocimiento práctico sobre cómo optimizar el rendimiento de los neumáticos estándar mediante técnicas como el afeitado.

Entre 1991 y 1995, el autor colaboró con la Jim Russell Racing School en Donington Park, Inglaterra, donde se gestionaba una flota de Vauxhall Astra en cursos intensivos de formación. Aunque podrían haber usado neumáticos nuevos sin modificaciones, la escuela invertía en tenerlos afeitados antes de usarlos. ¿La razón? Rendían más y mantenían su desempeño por más tiempo.

Niveles de agarre y contacto con la superficie

El agarre de un neumático está directamente relacionado con la cantidad de caucho que entra en contacto con el pavimento. Por esta razón, los neumáticos tipo slick —sin dibujo— ofrecen mejor rendimiento que los neumáticos con dibujo, ya que presentan una mayor superficie de contacto efectiva.

En realidad, cada neumático tiene un área de contacto muy reducida con el asfalto. Este “parche de contacto” no es mucho más ancho que el tamaño de una mano humana y es tan largo como el ancho del neumático. Sin embargo, esta pequeña superficie es responsable de tareas críticas: frenado, aceleración y maniobrabilidad.

Un neumático nuevo con dibujo tiene una ligera desventaja: sus bloques de caucho son más estrechos en la parte superior y se ensanchan hacia la base. Esto disminuye la cantidad de caucho en contacto directo con el asfalto. Pero ese no es el único problema. En neumáticos radiales, el agarre lateral máximo se alcanza cuando el neumático está en un deslizamiento controlado. La mayoría de los neumáticos de carretera necesitan aproximadamente 8 grados de slip angle (ángulo de deslizamiento) para alcanzar su rendimiento óptimo.

Este ángulo es una medida del deslizamiento lateral del neumático. Si se excede o no se alcanza ese ángulo ideal, el agarre disminuye progresivamente. Además, el sonido característico del neumático “chillando” ocurre cuando los bloques del dibujo se mueven lateralmente sobre el asfalto. Cuanto más altos sean estos bloques, más movimiento ocurre y más ruido se genera.

Este movimiento adicional también dificulta mantener el ángulo óptimo de deslizamiento, haciendo que el comportamiento del neumático con dibujo sea menos predecible. El giro inicial (turn-in) se siente menos preciso, y la respuesta general es más vaga en comparación con un neumático afeitado.

Más movimiento también implica más fricción y calor. Este calor se concentra en los bordes exteriores de los bloques del dibujo, lo que hace más fácil sobrecalentar la superficie del neumático sin que toda la carcasa esté caliente. Esto complica el ajuste correcto de la presión de inflado, un aspecto crucial en contextos profesionales o técnicos.

Además, este sobrecalentamiento genera desgaste prematuro. Aunque pueda parecer contraintuitivo, un neumático con dibujo completo puede desgastarse más rápido y de forma desigual, llegando a presentar lo que se conoce como deformación del dibujo (tread curl). Esta deformación reduce aún más el contacto efectivo con el pavimento y compromete la seguridad del vehículo.

Basado en mi experiencia directa como instructor y piloto de pruebas, he presenciado estas diferencias en múltiples ocasiones. Para ofrecer evidencia más concreta, decidimos realizar una prueba comparativa durante una sesión de entrenamiento reciente.

Gracias a los equipos de telemetría y grabación de video que utilizo en mis sesiones de coaching, pudimos analizar el desempeño de neumáticos afeitados y sin afeitar bajo condiciones idénticas. El mismo vehículo, mismo día, mismos conductores, condiciones estables. Los datos recogidos confirmaron lo que años de experiencia ya anticipaban.

Pruebas comparativas y evidencia en pista

He participado en múltiples pruebas comparativas de neumáticos a lo largo de mi carrera, y puedo confirmar que no es una tarea sencilla. Requiere preparación minuciosa, configuración técnica precisa y mucho tiempo en pista. Una de estas pruebas incluyó los neumáticos Toyo T1R cuando fueron introducidos por primera vez en el Reino Unido.

Durante esa jornada, nuestro objetivo principal era entrenar a dos pilotos de carreras para una competencia cercana. Aunque el tiempo para pruebas era limitado, logramos reunir datos y grabaciones suficientes para respaldar de forma objetiva lo que ya conocía por experiencia: los neumáticos afeitados ofrecen ventajas claras en rendimiento y consistencia.

La telemetría fue capturada con el sistema Race-Technology DL1, y el video se registró utilizando un sistema integrado VIDEO4. Esta combinación de datos permitió un análisis preciso del comportamiento de los neumáticos en pista.

El servicio de afeitado de neumáticos fue proporcionado por Midland Tyre Shaving, una empresa especializada que garantiza cortes uniformes y seguros.

El escenario fue el circuito GP de Donington Park, con clima seco y temperatura fresca —condiciones ideales para pruebas técnicas. El vehículo utilizado fue un Mazda MX-5 de competición, con un peso aproximado de 970 kg incluyendo el piloto, montando neumáticos Hankook Ventus V12 Evo.

Ambos pilotos contaban con amplia experiencia, y los tiempos registrados durante la jornada fueron suficientes para asegurar la posición de privilegio (pole position) por casi dos segundos respecto al último evento disputado por vehículos similares en ese mismo circuito.

Los neumáticos usados eran exactamente del mismo modelo y dimensiones, pero la diferencia entre uno afeitado y otro sin afeitar era evidente en la superficie de contacto. A continuación, se muestra una imagen comparativa:

Análisis técnico: Comparación de rendimiento

Los resultados obtenidos durante las pruebas demostraron diferencias importantes entre neumáticos afeitados y sin afeitar. A continuación, se enumeran observaciones clave que refuerzan el uso de neumáticos afeitados en condiciones secas:

• Nota 1: Velocidad máxima ligeramente mayor con neumáticos sin afeitar debido a menor resistencia de rodadura.
• Nota 2: Los neumáticos afeitados mantienen una velocidad mínima más alta, lo que indica mayor adherencia.
• Nota 3: Mejor rendimiento lateral (mayor fuerza g) en neumáticos afeitados, especialmente en curvas rápidas como las de Donington.
• Nota 4: Los neumáticos afeitados mantienen mejor rendimiento lateral de forma consistente.
• Nota 5: Neumáticos sin afeitar ofrecen mejor frenado g en condiciones puntuales debido a mayor flexibilidad.
• Nota 6: Neumáticos afeitados muestran un promedio más alto de fuerza G total, dato clave para comparar rendimiento general.
• Nota 7: Confirmamos nuevamente que los neumáticos sin afeitar pueden alcanzar mayores velocidades punta.
• Nota 8: Aunque los afeitados mantuvieron mejor velocidad mínima promedio, los sin afeitar ofrecieron un mejor rendimiento puntual en una vuelta rápida, lo que resultó en la vuelta más rápida del día.
• Nota 9: Rendimiento lateral más alto sostenido por neumáticos afeitados.
• Nota 10: Confirmación adicional del mejor rendimiento lateral sostenido por neumáticos afeitados.
• Nota 11: Mejoras en el frenado con neumáticos afeitados tras varias vueltas y asentamiento.
• Nota 12: Promedio superior de fuerza total G (aceleración, frenado y curva) en neumáticos afeitados.

Reflexiones adicionales sobre el comportamiento en pista

La prueba con neumáticos sin afeitar se realizó en la primera sesión del día, lo que es importante destacar porque, similar a los neumáticos tipo slick, presentan un “punto óptimo” alrededor de la segunda o tercera vuelta. Este comportamiento sugiere que, si bien lograron marcar la vuelta más rápida, fue un resultado aislado y no consistente.

En contraste, los neumáticos afeitados ya habían sido usados en vueltas anteriores, lo que les permitió pasar por un ciclo térmico completo. Esto les otorgó mayor estabilidad y consistencia en el rendimiento a lo largo del día.

Una observación interesante es que, a pesar de las velocidades máximas superiores de los neumáticos sin afeitar, su mayor resistencia a la rodadura afecta el rendimiento general. Esto se debe a que mayor adherencia lateral también implica mayor fricción con el asfalto, lo que es positivo para curvas pero reduce eficiencia en línea recta.

Por eso, en autos con poca potencia, montar neumáticos slick o afeitados no siempre se traduce en tiempos por vuelta más rápidos, especialmente en circuitos donde la tracción y la aceleración pesan más que la velocidad en curvas.

¿Qué significa esto en términos de rendimiento por vuelta?

Si analizamos los tiempos por vuelta durante la prueba, la diferencia es clara. Comparando los mejores tiempos con dos pilotos en el vehículo, se estima que el neumático afeitado fue, en promedio, 1.5 segundos más rápido por vuelta. En circuitos más cortos (~1:30 por vuelta), la diferencia ronda 1 segundo. En trazados largos como Donington GP (~2:00), se amplía ligeramente.

Sin embargo, más allá del tiempo por vuelta, lo realmente valioso es la consistencia. Los neumáticos afeitados demostraron mantener un rendimiento estable durante múltiples vueltas, lo que los convierte en una opción superior para entrenamientos, clasificación y carreras donde el ritmo constante es decisivo.

Los videos con superposición de datos (velocidad, fuerzas G, trazado) estarán disponibles próximamente, proporcionando evidencia visual y técnica del comportamiento en pista de ambos tipos de neumáticos.

Sobre el autor

Malcolm Edeson es piloto profesional de pruebas y competición, instructor ARDS y coach de manejo con décadas de experiencia en evaluación de neumáticos, dinámica vehicular y formación de pilotos. Ha trabajado con marcas reconocidas y escuelas de alto rendimiento.

Más información en su sitio web: www.driver-coaching.com